Grado d'acciaio ferroviario di lunghezza Q235 55Q U71Mn della ferrovia 6-12m della pista del ODM

Ferrovia leggera d'acciaio del treno dell'introduzione OV della norma internazionale ferroviaria della pista, ferrovia pesante, Crane Rail

Le rotaie sono le componenti principali delle strade ferrate. La sua funzione è di guidare le ruote del materiale rotabile per muoversi in avanti, sopportare la pressione enorme delle ruote e le trasmette alle traversine. Le rotaie devono fornire un continuo, liscio ed il più minimo trascinare la superficie di rotolamento per le ruote. In ferrovie elettrificate o nelle sezioni di blocco automatiche, le rotaie possono anche essere utilizzate come circuiti di pista.

Ferrovia leggera d'acciaio del treno della norma internazionale ferroviaria della pista, ferrovia pesante, specificazione di Crane Rail

Ferrovia leggera

Ferrovia pesante

Crane Rail

Classificazione della ferrovia
La CINA
Le rotaie d'acciaio nel nostro paese possono essere divise in tre categorie: rotaie di scorrimento (rotaie di scorrimento), rotaie pesanti e rotaie leggere basate sul peso approssimativo dei chilogrammi per metro:
①La rotaia di scorrimento è divisa in quattro tipi: QU120, QU100, QU80 e QU70. Il materiale è generalmente l'acciaio di manganese. Il più grande singolo peso è QU120, che può raggiungere 118kg/m.
②Ferrovia pesante. Secondo il tipo di acciaio usato, è divisa in: rotaie manganese-contenenti comuni, rame-contenenti le rotaie comuni del acciaio al carbonio, le rotaie d'acciaio rame-contenenti del alto-silicio, le rotaie di rame, le rotaie del manganese, le rotaie del silicio, ecc. Ci sono pricipalmente 38, 43 e 50kg. Inoltre, ci sono rotaie 45kg per alcune linee e le rotaie 60kg sono state progettate per le linee in grande quantità ed ad alta velocità. GB2585-81 stipula gli stati tecnici della ferrovia di 38-50kg/m nel mio paese e le suoi dimensioni e codici sono indicati in tabella 6-7-10.
Nel 2007, il mio paese ha promulgato un nuovo GB standard 2585-2007, oltre a 38 ~ 50kg/m, una nuova ferrovia pesante 60kg/m e ferrovia pesante della macchina di 75kg/m.

Tipo della ferrovia
Il tipo di ferrovia è espresso in chilogrammi di massa della ferrovia per metro della lunghezza. Le rotaie hanno usato sulle ferrovie del mio paese sono 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m e 38kg/m.
La forma della sezione della ferrovia adotta una sezione a forma di io con la migliore resistenza di piegamento, che sia composta di tre parti: la testa della ferrovia, la vita della ferrovia ed il fondo della ferrovia. Per fare meglio la ferrovia resistere alle forze da tutti i lati ed assicurare gli stati necessari di forza, la ferrovia dovrebbe avere altezza sufficiente, la suoi testa e fondo dovrebbero avere l'area ed altezza sufficienti e la vita ed il fondo non dovrebbero essere troppo sottili.
Inoltre, per soddisfare le esigenze delle strutture quali le affluenze, i ponti extra-large e le linee senza cuciture, ferrovia della Cina inoltre ha adottato le rotaie della speciale-sezione (asimmetrico a forma di io con l'asse centrale). Le rotaie più comunemente usate sono brevi e rotaie speciali della sezione, citate come alle rotaie.
Lunghezza della ferrovia
Le lunghezze standard delle rotaie cinesi sono 12.5m e 25.0m. le rotaie Supplemento-pesanti e resistenti utilizzano le rotaie di lunghezza standard di 25.0m ed altri tipi di rotaie possono utilizzare le rotaie di lunghezza standard di 12.5m25.0m.
«I termini tecnici provvisori per la ferrovia di 60kg/m della linea dedicata del passeggero 250km/h» stipula che la lunghezza standard della ferrovia della linea dedicata del passeggero 250km/h (che considera trasporto) è 100m.
Ci sono tre tipi di rotaie accorciate curvilinee che sono 40, 80 e 120mm più brevi della ferrovia standard 12.5m e tre tipi che sono 40, 80 e 160mm più brevi della ferrovia standard 25.0m.
specificazione di forma
Dimensioni
La lunghezza ed altre dimensioni e tolleranze geometriche delle rotaie sono stipulate dalle norme pertinenti per le rotaie leggere e pesanti «in 8".
Qualità di aspetto
(1) la ferrovia dopo il rotolamento dovrebbe essere diritta e non ci dovrebbe essere piegamento e torsione significativi. Il piegamento e la torsione locale delle rotaie leggere e pesanti e della loro deformazione di correzione, l'inclinazione dei fronti dell'estremità della ferrovia, ecc., non supereranno i requisiti standard.
(2) la superficie della ferrovia dovrebbe essere pulita e regolare e non ci dovrebbero essere difetti quali le crepe, le croste, i graffi, ecc.; non ci dovrebbero essere segni e strati intermedi del restringimento sulla superficie dell'estremità. I difetti permissibili sulla superficie globale delle rotaie leggere e pesanti e le dimensioni delle loro quantità geometriche non supereranno le norme specificate nella norma.
Danno della ferrovia
Il danno della ferrovia si riferisce all'avvenimento delle fratture, le crepe ed altri danni che colpiscono e limitano la prestazione della ferrovia durante l'uso.
Per facilitare le statistiche e l'analisi di danno della ferrovia, è necessario da classificare il danno della ferrovia. Secondo la posizione del danno sulla sezione di binario, l'aspetto del danno e la causa del danno, è diviso in nove categorie e in 32 tipi di danni, che sono classificati dai numeri di due cifre. causa della lesione. Il contenuto specifico della classificazione di danno della ferrovia può essere trovato in «manuale tecnico di lavori pubblici ferroviari (pista)».
La rottura della ferrovia si riferisce ad una di seguenti situazioni: la sezione completa della ferrovia è rotta almeno in due parti; la crepa ha penetrato la sezione capa dell'intera ferrovia o la sezione inferiore della ferrovia; ci sono pezzi sulla superficie superiore della ferrovia con una lunghezza maggior di 50mm e una profondità maggior di 10mm. La ferrovia rotta direttamente minaccia la sicurezza di guida e dovrebbe essere sostituita a tempo. Le crepe della ferrovia si riferiscono alla separazione di parte del materiale della ferrovia e della formazione di crepe oltre alla frattura della ferrovia.
Ci sono molti tipi di danni della ferrovia, quei comuni sono usura, la sbucciatura e danno nucleare della testa della ferrovia, crepe del foro passante della vita della ferrovia, ecc. Parecchie situazioni comuni di danno della ferrovia sono descritte qui sotto.
Usura della ferrovia
L'usura della ferrovia pricipalmente si riferisce all'usura laterale ed all'usura dell'onda della ferrovia sulla piccola curva del raggio. Per quanto riguarda usura verticale, è normale in generale ed aumenti con l'aumento del carico dell'asse e del peso di passaggio totale. La regolazione impropria della geometria della pista accelererà il tasso verticale di usura, che dovrebbe essere impedito e può essere risolto regolando la geometria della pista.
(1) usura laterale
L'usura del fianco si presenta sulle rotaie esterne del filo con le piccole curve del raggio ed è uno dei tipi principali di danni sulle curve oggi. Quando il treno sta correndo su una curva, l'attrito e lo scivolamento della ruota e della ferrovia sono le cause di origine dell'usura laterale della ferrovia esterna. Quando il treno attraversa una piccola curva del raggio, il contatto della ruota-ferrovia si presenta solitamente a due punti e l'usura laterale che si presenta attualmente è il più grande. La dimensione dell'usura laterale può essere espressa dal prodotto della forza di guida e dell'angolo di impatto, cioè, il fattore di usura. Il miglioramento degli stati del treno che passa attraverso la curva, quale l'uso dei passi usura tipi della ruota, l'uso dei carrelli ferroviari radiali, ecc., ridurrà il tasso di usura laterale.
Dal punto di vista dei lavori pubblici, il materiale della ferrovia dovrebbe essere migliorato e le rotaie resistenti all'uso dovrebbero essere utilizzate. Per esempio, la resistenza all'usura delle rotaie alto-dure della terra rara è circa 2 volte che delle rotaie comuni e che delle rotaie estiguute è più di volte 1.
Rinforzi la manutenzione e la riparazione, il calibro appropriato dell'insieme, il superelevation esterno della ferrovia ed il pendio del fondo della ferrovia, aumentano l'elasticità della linea, applicano l'olio dal lato della ferrovia, ecc., possono ridurre l'effetto di usura laterale.
(2) usura di Wave
L'usura a forma di Wave si riferisce all'usura irregolare a forma di Wave sulla superficie superiore della ferrovia, che è essenzialmente uno schiacciamento a forma di Wave. La molatura di Wave causerà l'alto effetto di dinamica della ruota-ferrovia, accelerare il danno delle componenti del materiale rotabile e della pista e manutenzione e costi di riparazione di aumento; inoltre, la vibrazione violenta del treno renderà i passeggeri scomodi e in casi gravi minaccerà la sicurezza di guida; la molatura dell'onda è inoltre rumore. origine di. La macinazione seria dell'onda si è presentata su alcune linee principali del trasporto nel mio paese. La sua velocità dello sviluppo è più veloce di quella del lato che frantuma e si è trasformato nel motivo principale per il cambiamento della ferrovia.
La molatura di Wave può essere divisa nelle onde corte (o ondulazione) ed onda lunga (o onda) secondo la sua lunghezza d'onda. L'ondulazione è l'irregolarità periodica con una lunghezza d'onda di circa 50~100mm e un'ampiezza di 0.1~0.4mm; l'onda lunga è un'irregolarità periodica con una lunghezza d'onda superiore a 100mm ed inferiore a 3000mm e ad un'ampiezza di meno di 2mm.
Wave che frantuma pricipalmente si presenta sulle linee resistenti del trasporto, particolarmente sulle linee del trasporto della miniera e del carbone. Inoltre si presenta a vari gradi sulle linee del alto-passeggero ed ad alta velocità ed è inoltre comune sui sottopassaggi urbani. Sulle ferrovie con velocità alti del treno, l'usura di ondulazione si presenta pricipalmente nelle linee rette e nelle sezioni di frenaggio. L'usura di Wave si presenta pricipalmente sulle linee resistenti del trasporto con velocità bassi del veicolo e generalmente si presenta nelle sezioni curve. Ci sono molti fattori che colpiscono l'avvenimento e lo sviluppo di ondulazione della ferrovia, comprendenti molti aspetti quale il materiale della ferrovia, la linea e gli stati della locomotiva. I paesi dappertutto sono dedicati alla ricerca teorica sulle cause di usura dell'onda della ferrovia. Ci sono dozzine di teorie circa la genesi del mulino dell'onda, che può essere divisa approssimativamente in due categorie: teorie dinamiche di genesi e teorie non dinamiche di genesi. In generale, l'azione dinamica è la causa esterna dell'ondulazione della ferrovia e le proprietà materiali della ferrovia sono la causa interna dell'ondulazione. Infatti, è abbastanza difficile da riassumere tutte le cause di ondulazione della ferrovia analizzando soltanto un aspetto. Invece, dobbiamo prendere il veicolo e la ferrovia come sistema per studiare la formazione di varie vibrazioni e la ricerca complessa e pluridisciplinare di comportamento complessivamente. per afferrare l'intera immagine della causa di molatura dell'onda.
La molatura delle rotaie ora è la misura più efficace per eliminare la molatura dell'onda. Inoltre, ci sono le seguenti misure per rallentare lo sviluppo della molatura dell'onda: usi la saldatura continua per eliminare i giunti della ferrovia e per migliorare la scorrevolezza della ferrovia; migliori il materiale della ferrovia, utilizzi le rotaie resistenti all'uso ad alta resistenza, migliorare la qualità del processo di trattamento termico ed elimini la tensione residua della ferrovia; migliori la qualità della ferrovia, migliori l'elasticità della pista e faccia l'elasticità verticale ed orizzontale continua ed uniforme; tenga la direzione della curva regolare, la regolazione di superelevation è ragionevole, la ferrovia esterna è lubrificato sul lato di lavoro; il sistema della ruota-ferrovia dovrebbe avere la resistenza sufficiente, ecc.
(3) limiti permissibili per usura della ferrovia
Il limite permissibile di usura della testa della ferrovia pricipalmente è determinato dagli stati della costruzione e di forza. Cioè quando l'usura della ferrovia raggiunge il limite permissibile, in primo luogo, può assicurare che la ferrovia abbia la forza sufficiente e rigidità di piegamento; secondariamente, dovrebbe assicurare che la flangia di ruota non si scontri con la stecca unita nella situazione più sfavorevole. Secondo «le regole per mantenimento delle linee ferroviarie», secondo il grado di usura della testa della ferrovia, è diviso in due categorie: lesioni non gravi e lesioni gravi. La profondità della depressione della ferrovia ondulata è più di 0.5mm e la ferrovia è danneggiata leggermente.
Danno di affaticamento del contatto
La formazione di danno di affaticamento del contatto può essere divisa approssimativamente in tre fasi: la prima fase è il cambiamento della forma del passo della ferrovia, quale l'irregolarità del passo della ferrovia e l'usura della sella alla saldatura, queste irregolarità aumenterà l'impatto della ruota sulla ferrovia. ; La seconda tappa è la distruzione del metallo sulla superficie della testa della ferrovia. dovuto l'indurimento di lavorazione a freddo del metallo del passo capo della ferrovia, la durezza della superficie di lavoro della testa della ferrovia continua ad aumentare. Quando la massa totale è 150~200Mt, la durezza può raggiungere HB360; Un altro cambiamento accade. Per le rotaie del acciaio al carbonio, quando la massa totale è 200~250Mt, le microfratture sono formate sulla superficie della testa della ferrovia. Per una linea con elasticità irregolare, quando le ruote e le rotaie sono ovviamente irregolari, la pressione di tensione sulla superficie superiore della ferrovia è quasi uguale. Se ci sono micro-modelli e lo sforzo e la tensione residua flessionali sono lo stesso, la forza della ferrovia notevolmente sarà ridotta. La terza fase è la formazione di affaticamento capo del contatto della ferrovia. dovuto resistenza a fatica insufficiente del contatto del metallo e l'azione ripetuta delle ruote resistenti, quando il punto di azione massimo di resistenza di taglio supera il limite del rendimento del taglio, questo punto si trasformerà in in una regione di plastica e la volontà della ruota con lo slittamento che produrrà inevitabilmente la microstruttura del metallo, durante l'operazione, questo slittamento si accumulerà ed aggregherà, finalmente conducente alla formazione di rotture per fatica. L'inizio e lo sviluppo delle rotture per fatica del contatto saranno accelerati con l'aumento del carico dell'asse, delle condizioni di trasporto di grande volume e dell'incompatibilità del tipo del materiale della ferrovia e della ferrovia.
La sbucciatura vicino al raccordo sul bordo di lavoro della testa della ferrovia pricipalmente è causata dalle seguenti tre ragioni: la sbucciatura è causata dalla rottura per fatica longitudinale causata dall'inclusione o dalla resistenza di taglio del contatto; il ciclo alternante di resistenza di taglio causato dalla ruota della guida sulla ferrovia esterna curva promuove la testa che esterna della ferrovia della ferrovia l'affaticamento conduce alla pelatura; la manutenzione scarsa della ferrovia e della ruota accelera lo sviluppo della sbucciatura. Solitamente sbucciarsi causerà la concentrazione di sforzo nell'area della tacca e colpirà la comodità di giro, aumenterà l'impatto dinamico e promuoverà la generazione e lo sviluppo di crepe nell'area della tacca. L'esistenza dell'area della tacca inoltre ostacolerà lo sviluppo di deformazione della plastica del metallo e ridurrà l'indice di plastica della ferrovia.
La lesione nucleare della testa della ferrovia è la forma più pericolosa di danno, che si romperà improvvisamente nell'ambito dell'azione del treno, colpente seriamente la sicurezza di guida. Il motivo principale per il danno nucleare della testa della ferrovia è che ci sono crepe minuscole o difetti (quali le inclusioni non metalliche ed i punti bianchi) dentro la testa della ferrovia. La combinazione di sforzo causa le crepe fini a nucleato in primo luogo e poi si sviluppa intorno alla testa della ferrovia fino all'acciaio intorno alla nucleazione non è abbastanza di fornire la resistenza sufficiente e la ferrovia si rompe improvvisamente nello stato di un presagio di milli-yuan. Di conseguenza, il difetto del materiale interno della ferrovia è la causa interna di danno nucleare e l'effetto del carico esterno è la causa esterna, che promuove lo sviluppo di danno nucleare. Lo sviluppo di danno nucleare è collegato con la capacità di trasporto, carico e la velocità dell'asse e lo stato della linea aereo. Per assicurare la sicurezza di azionamento, le rotaie dovrebbero essere ispezionate regolarmente.
Le misure per rallentare il danno di affaticamento del contatto delle rotaie includono: controllare ed acciaio della ferrovia di purificazione la forma di detriti; adottando le rotaie estiguute, le rotaie pesanti di alta qualità di sviluppo e miglioramento delle proprietà meccaniche degli acciai della ferrovia; riformando il vecchio sistema di riutilizzazione della ferrovia e per mezzo delle rotaie razionale; molatura della ferrovia; Classificazione materiale d'acciaio della ferrovia, pista che si situano, ecc.
 

Per ulteriori informazioni, benvenuto contattare!